Tåg på Tjörn och Orust – en fantasifull vision

Jag drömmer ju som bekant om att Sverige ska bli fullt av järnvägar igen, så där som det såg ut på 1930-talet.
Det gäller inte minst den trakt där jag själv bor, dvs. regionen Stenungsund-Tjörn-Orust. I de två sistnämnda ökommunerna har det nu förvisso aldrig funnits någon järnväg, inte ens på 1930-talet, men det hindrar inte att jag gärna skulle vilja ha nybyggda sådana ändå. Det behöver inte vara någon stor stambana, utan det räcker med ett litet regionalt nät. Jag ser framför mig hur härligt det skulle vara att stå och vänta på ett mysigt lokaltåg till Myggenäs eller Henån, en höstmorgon på någon station i det bohuslänska landskapet … kanske rentav på min hemö Lilla Askerön, om det nu var möjligt att dra en eventuell tåglinje dit.
Ja, om det var möjligt ja. Är det det? Är det möjligt att bygga järnvägar på Tjörn och Orust?
På sistone har mina fantasier om detta blivit så avancerade att jag faktiskt har börjat grubbla över hur järnvägarna skulle gå om det byggdes några och jag fick äran att bestämma hur de skulle dras. Jag märkte då genast att det skulle medföra en hel del utmaningar och svårlösta problem – och om det hade varit i verkligheten skulle därför idén ha lagts ner med en gång – men jag tänkte vidare ändå eftersom jag är en visionär och idealist som inte utan vidare låter mina fantasier stoppas av att något ”inte går”.
Vid det här laget har jag funderat tillräckligt mycket för att kunna presentera ett förslag, med ett alternativ till och med.

AI-genererad bild på järnväg på Tjörn. Fejk alltså, men visst ser det ganska trevligt och idylliskt ut ...? 😊
Innan jag börjar måste jag dock poängtera att förslaget i fråga verkligen inte är seriöst! Åtminstone inte på det sättet att jag på allvar skulle lägga fram det inför Trafikverket eller de berörda kommunerna. Jag vet mycket väl att det knappast är samhällsekonomiskt försvarbart och att det nog dessutom är tekniskt svårgenomförbart – jag är ju varken ingenjör eller lantmätare eller samhällsplanerare eller något sådant, och saknar därför säkert känsla för åtskilliga aspekter. Men som jag redan sagt, detta är en vision, och man kan kanske se det som inspiration för att fundera vidare på hur mer realistiska järnvägslösningar skulle se ut. För jag tycker ändå inte att man helt ska utesluta järnvägsbyggen på Tjörn och Orust för all framtid. Järnvägar har byggts på många betydligt mer osannolika ställen än så, och därför borde det gå på dessa öar också. Hoppas ni fattar och respekterar just den poängen.

Jaha, vad är det då jag skulle vilja se för järnvägsförbindelser på Tjörn och Orust? Vilka är mina grundförutsättningar?
Jo, jag skulle vilja att de största tätorterna på de båda öarna fick tågförbindelse i någon form. På Orust handlar det om Henån, Ellös, Svanesund och Varekil, och på Tjörn är det Myggenäs, Höviksnäs, Kållekärr, Skärhamn och Rönnäng – plus att den rätt viktiga godshamnen Wallhamn borde få ett stickspår.
Från dessa orter vill jag sedan att järnvägen går åt åtminstone två håll: dels norrut mot Uddevalla, dels österut mot Stenungsund. I det sistnämnda fallet behöver det gå särskilt smidigt, med tanke på alla som snabbt vill över till Stenungsundssidan och vidare mot Göteborg. De behöver bli övertygade om att det är käckt att välja tåget istället för att sitta i en bilkö över Tjörnbroarna! Men över huvud taget ska det vara snabba förbindelser mellan de ovan nämnda tätorterna.

Jag ska också nämna något om vissa hänsynstaganden jag försökt göra. För det är några saker jag vill undvika när (ja, okej, om då) mina järnvägar byggs.
1. Rent tekniskt sett får järnvägarna inte ha för kraftig lutning. Värt att tänka på i Bohusläns kuperade terräng. Max 3 procent är vad som gäller, eller rättare sagt 1, för annars får inte godståg köra där (och det är väl en fördel om de kan det).
2. Vidare vill jag helst lägga järnvägarna så att tågen kör där bilarna inte kör. Först tänkte jag faktiskt tvärtom, att det skulle vara bra att följa befintliga vägar, men risken med det är ju att eventuella missöden på en väg drabbar järnvägen också (och tvärtom). Bättre då om det ena transportmedlet kan fortsätta köra när det andra får stopp.
3. När det gäller broar kan det dock vara bra att sätta upp järnvägsbroarna precis intill de vägbroar som redan finns, för jag vill inte blockera sjöfarten för mycket med nya broar.
4. Jag vill inte behöva tvångsavhysa folk från deras hus och hem utan i möjligaste mån dra järnvägarna över obebyggd mark.
5. Och jag vill inte inkräkta på skyddad natur, särskilt inte fågelskyddsområden, men inte Natura 2000-områden och liknande över huvud taget. Inte heller platser som är särskilt populära för friluftsliv och bad och sådant.

Rent realistiskt sett är det sedan naturligtvis så att hur jag än gör så skulle järnvägsbyggen på Tjörn och Orust utlösa vilda protester från en del av allmänheten, med argument om ”förstörd natur”, ”buller”, ”slöseri med skattemedel”, ”not in my backyard”, ”tänk på våra äldre” och liknande. 😉 Jag kan inte ta hänsyn till det i min vision, för då skulle jag få ge upp det här blogginlägget med en gång … jag får avfärda protesterna med det tänkvärda motargumentet att om det hade rört sig om utbyggda bilvägar istället så hade ingen sagt något. 😃 Men hur som helst, det är ju onödigt att reta upp folk för mycket, och även om jag själv nu tycker att tåg passar in i naturen så vill inte heller jag förstöra särskilt känsliga platser med byggprojekt, så de här grundhänsynstagandena vill jag ändå göra.

Nåväl. Beträffande hur järnvägarna faktiskt ska gå så ser jag i grova drag framför mig tre huvudstråk – som går in i varandra, så det är inget som hindrar att ett tåg kan köra en rutt som omfattar fler än en linje samtidigt, och vika av vid någon av knutpunkterna och fortsätta åt ett annat håll. Tvärtom önskar jag mig just sådan flexibilitet, med lite olika start- och slutpunkter för tågen i tidtabellerna. Men i grunden är det de här tre sträckningarna som gäller. Se kartan, där jag har ritat dem med bruna linjer och den befintliga Bohusbanan i blått. (Linjerna är ej detaljplanerade överallt, jag har ritat ut dem i grova drag.)

Linje A. Myggenäs-Varekil-Henån-Uddevalla.
Linje B. Stenungsund-Myggenäs-Höviksnäs-Kållekärr-Skärhamn-Rönnäng.
Linje C. Ellös-Varekil-Svanesund(-Ljungskile).

Vi tar dem en i taget.


Linje A. Myggenäs-Varekil-Henån-Uddevalla

Jag börjar med att redogöra för denna eftersom det är här vi stöter på det allra största hindret.

För jag vill ju naturligtvis ha en järnväg från Tjörn till Orust, en järnvägsmotsvarighet till väg 160, men grejen är att hela området mellan de båda öarna består av idel naturreservat och Natura 2000-områden – ni ser det själva här intill, på ett utdrag ur kartan ”Skyddad Natur” från Naturvårdsverket. Det är Stigfjorden och västra Askeröfjorden och ön Mjörn och lite till som har olika slags skydd för stränder och vatten och holmar. Och som jag sade förut, dessa områden vill jag inte röra eller störa (även om det ibland går att få tillstånd för exploatering där också).
Nu känns det där i och för sig på ett sätt lite förargligt, för bilvägarna finns ju redan i området, bara för att de råkade byggas innan det var naturskyddat. Hade det varit idag hade de också fått problem, men som det nu är så går det utmärkt att dundra fram i bil i den där naturen medan tåget är stoppat. Det är högst orättvist, men faktum är alltså att jag varken kan eller vill dra någon räls där.

Så hur gör jag då? Ja, då får ju enda lösningen bli att dra järnvägen i tunnel under fjorden, från Myggenäs upp till Varekil på Orustsidan. Det blir naturligtvis dyrare, men rakare, och då undviker man förhoppningsvis att sabba naturvärdena (såvida entreprenören inte gör bort sig med tätningsmedel som på Hallandsåsen). Faktum är att jag redan har funderat på att göra Myggenäs station underjordisk – eftersom Myggenäs delvis ligger på en kulle och det är en ganska trång tätort med både marinor, stränder och rekreationsområden där det är svårt att få plats med en järnväg. Då får det bli så att järnvägen i Myggenäs över huvud taget inte kommer upp till ytan, utan tågen går under vattnet och Stora Askerön och upp i dagsljuset någonstans vid Trätte på Orust. (Att jag väljer att dra linjen just under Stora Askerön har vissa skäl som jag ska förklara närmare i stycket om linje B.)
Väl på Orust kommer järnvägen till Varekil, där stationen kan få ligga i nära anslutning till där det nu är busstation. Efter Varekil går sträckningen vidare upp till Henån, inte helt utmed väg 160 utan längre åt väster, på obruten mark så långt det är möjligt (och delvis gemensamt med linje C, se den redogörelsen). I det backiga Henån blir det bäst om stationen placeras långt ner i samhället, även där nära busstationen, och sedan kan järnvägen få gå rätt in i det där berget som tornar upp sig öster om orten. Här ska jag kanske nämna att det i största allmänhet i hela projektet kommer att krävas en del tunnlar och bergsskärningar, och så blir säkerligen fallet även här, när järnvägen fortsätter från Henån och norrut mot Nötesundsbron.

När det gäller vilken väg linjen ska ta till Uddevalla funderade jag först på att låta den gå på en bro till södra sidan av Byfjorden, och där ansluta till den befintliga Bohusbanan, men jag kan inte låta bli att tycka att det vore fördelaktigt med en järnvägsstation vid Torps stora köpcentrumområde före Uddevalla. Därför tar jag sikte ditåt. Jag ger järnvägen en egen bro- och tunnelled precis bredvid Vindöbron/-tunneln och Nötesundsbron som redan finns för biltrafiken, och även efter det får järnvägen följa vägen ganska mycket, då den egentligen inte har någon annanstans att gå just där. (Märk väl att den i regel får hålla sig till vänster om väg 160, då det är naturskydd mest hela tiden åt andra hållet.) Så småningom kommer vi fram till Torp, och bara några kilometer därefter går det att ansluta till Bohusbanan och ta sig sista biten in till Uddevalla.


Linje B. Stenungsund-Myggenäs-Höviksnäs-Kållekärr-Skärhamn-Rönnäng

Det här blir en pulsåder för Tjörnborna, så det är viktigt att den fungerar bra och att det går fort att komma över. Vilken väg järnvägen ska ta från Stenungsund till Myggenäs är dock en hård nöt att knäcka. Länge var jag inne på att låta den gå parallellt med Tjörnbroleden hela vägen över (på nya egna broar), men detta skulle försvåras av att det blir knepigt att bygga anslutningen från Bohusbanan inne i Stenungsund – en järnvägsviadukt över Stenunge allé och upp mot Stenungsöbron är nog möjlig, men bökig – och även av att västra Stenungsön och vattnet mellan Stenungsön och Källön är … just det, naturskyddat område. Visserligen har jag läst att både Stenungsöbron, Stenungsötunneln och Källösundsbron börjar bli för gamla och senast 2050 kommer att behöva rivas och ersättas av en ny förbindelse (trots naturskyddet), och då skulle man kunna passa på att låta det gå järnväg också på samma led, men det känns ändå som att det blir alltför hiskligt att gå via Tjörnbroarna. På en så strategiskt viktig punkt är det nog dessutom klokt att låta tåget ha sin egen rutt: händer det något med broleden så vill vi inte stå där utan bilväg och utan järnväg!

Därför har jag mer fastnat för det som också faktiskt var min ursprungliga idé, nämligen att man vid utgångspunkten i Stenungsund skulle kunna utnyttja det stickspår som redan går in i det norra industriområdet och ut mot vattnet (se fotot), och ta sig över till Myggenäs därifrån. Går man via Stora Askerön på broar blir det faktiskt också nästan den kortaste vägen.
Men en ny bro från industriområdet till Stora Askerön skulle vara tvungen att bli extra hög, för att inte blockera farleden, och det är kanske över huvud taget inte så praktiskt att lägga räls och två brofästen på den ön. Alltså får det bli en tunnel även här! Jag har ju redan bestämt mig för en tunnel på linje A mellan Myggenäs och Varekil, och om jag då låter den tunneln gå under Stora Askerön så kan linje B få ansluta till linje A där. (Jag räknar med att nedfarten i tunneln från industriområdet kan göras med tillräckligt svag lutning.) Det är smått fascinerande att placera ett slags underjordisk järnvägsknut dold under den lantliga Stora Askerön, men helt ologiskt är det faktiskt inte eftersom ön rent ”fågelvägsmässigt” utgör en mittpunkt i STO-regionen. (Att följden sedan skulle bli en egen järnvägsstation åt de båda Askeröarna, där jag själv råkar bo på grannön Lilla, är bara en välkommen bonus. 😊)
Vi får alltså en underjordisk station på Stora Askerön, där det går järnväg åt tre håll under vattnet, som en trippel-tunnelbana. Givetvis gör vi ett triangelspår där också, så att det går att köra både Varekil-Myggenäs, Myggenäs-Stenungsund och Stenungsund-Varekil efter behag. Och på samma spår som linje A kommer sedan alltså linje B över till Myggenäs och dess likaledes underjordiska station, utan att ha tappat alltför mycket tid. Simsalabim!

Hur blir det med linje B efter Myggenäs då? Jo, den får komma ut i det fria igen någonstans vid Gamla Myggenäs och sätta kurs mot Höviksnäs (mestadels över öppna fält). Höviksnäs får sedan sin station någonstans i närheten av Häggvallrondellen.

Från Höviksnäs kan järnvägen följa den s.k. Wallhamnsrakan på väg 169 – där har jag faktiskt en gång rentav sett en visionär teckning av en järnväg längs just det stråket, gjord av några studenter på Chalmers, och jag hakar gärna på den idén. Ett stickspår ner till Wallhamn får det också bli för godstrafiken, och själva linjen fortsätter genom mestadels obebyggd terräng bort till Kållekärr. Inga problem där, och fram till Skärhamn är det också ett ganska öppet landskap där tåget inte borde innebära något nämnvärt intrång. Väl i Skärhamn är nog den mest idealiska platsen för en station områdena kring Ica Nordevik.
Sista biten mellan Skärhamn och Rönnäng tar bergknallarna vid, vilket innebär att det blir en hel del bergsskärningar och kanske också en bro över viken vid Aröd, men det borde väl gå. I det gyttrigt bebyggda Rönnäng blir det sedan en säckstation som nog med nödvändighet får ligga i utkanten: vid ishallen ungefär.


Linje C. Ellös-Varekil-Svanesund(-Ljungskile)

Ellös, som är det centrala navet för västra Orust, blir utgångspunkten för denna linje. Vi lägger en säckstation där – kanske inte för långt in i samhället eftersom det är mycket berg och höjder här och var, men i närheten av idrottsplatsen kanske … dessvärre är jag ingen expert på just Ellös. Men jag vet att öster om samhället tornar en stor bergsförkastning upp sig; väg 178 tar sig upp för den genom en lång brant backe, men det kommer inte järnvägen att kunna göra. Det får bli en tunnel in i berget där istället och så kommer tåget upp i det fria några kilometer senare, efter en mer skonsam stigning inne i tunneln.
Över huvud taget tänkte jag att denna linje inte behöver följa väg 178 så mycket, utan jag drar den lite mer norr därom (men utan att råka komma in i området runt Rödsvattnet där det är naturskydd). En station i närheten av köpmeckat Göksäter skulle kanske inte vara så dumt heller, så jag låter järnvägen stryka förbi där, och sedan ansluter linje C till linje A någonstans mellan Henån och Varekil. Med ett triangelspår givetvis, för åter igen, jag vill gärna att tågen ska kunna gå med lite olika kombinationer av start- och slutpunkter, och om det kan gå direkttåg Ellös-Henån-Uddevalla är det inte helt fel.

Annars blir det nu alltså Varekil som linjerna C och A fortsätter till på gemensamt spår, och efter Varekil kommer den punkt (vid Trätte) där linje A dyker ner för att ta sig under vattnet via Stora Askerön ner till Myggenäs. Linje C får då istället fortsätta till Svanesund, där den avslutas med en säckstation. Ett upplägg som kan förefalla något underligt, men om man tänker efter så blir det ju faktiskt så att om vi har ett triangelspår även vid nämnda punkt vid Trätte så kan det gå tåg från Svanesund även ner mot Myggenäs och Stenungsund – det kan faktiskt gå rätt fort det med, även om det inte är samma väg som Svanesundsborna just nu tar bil- och bussledes till Stenungsund (via färjan och Ödsmål).

Men om man insisterar på att järnvägen borde få fortsätta även efter Svanesund, då föreslår jag att man som ”option” utnyttjar den ”Orustbro” som varit planerad ända sedan 1940-talet (ursprungstanken var att den skulle byggas samtidigt med Tjörnbron) och som nu faktiskt verkar kunna bli av vad det lider, placerad strax norr om Svanesund. Den nya Orustbron kan då med fördel göras till en kombinerad landsvägs- och järnvägsbro (eller två broar bredvid varandra) och från bron kan järnvägen få gå upp till Ljungskile, så blir det ytterligare en förbindelse mot Uddevalla den vägen. Eller om man går ner mot Stenungsund istället efter bron, men som det nu ser ut på min karta så tycks detta något överflödigt.
Var Svanesunds station ska ligga beror nog lite på vilket alternativ man väljer: ska linjen fortsätta över Orustbron är det nog bättre att följa bilarnas anslutningsväg och alltså ha stationen i Svanesunds utkanter (se karta över de två alternativ som finns för ny väg till den blivande bron vid Svanesund), men en säckstation kan placeras närmare ortens centrum.


En alternativ variant

Nu borde jag egentligen vara klar med min beskrivning, men medan jag har funderat igenom det här har ett alternativt scenario dykt upp och jag har tidvis haft rysligt svårt att välja mellan det och det här som jag just föreslagit. Så jag ska ta och beskriva kort hur alternativet skulle vara.

Det ser till stora delar likadant ut, förutom biten mellan Stenungsund, Myggenäs, Varekil och Svanesund. För som jag redan har sagt så skulle man ju kunna tänka sig att dra järnvägen Stenungsund-Myggenäs precis via Tjörnbroarna: passa på att bygga järnväg i samband med att det ändå byggs en ny Stenungsöbro, Stenungsötunnel och Källösundsbro, senast 2050. Jo men visst – om någon nu anser att det är vansinnigt att bygga tunnlar via Stora Askerön så kan vi köra på den idén istället och kanske komma undan lite billigare.
I så fall tar vi faktiskt och bygger den där anslutningen från Stenungsund upp på den nya Stenungsöbron, och sedan får väg och järnväg följas åt en bit – och när den stora Tjörnbron och bron över Tjörnbro parks camping kommer så får tågen egna broar alldeles intill. Väl framme i Myggenäs åker de in i den underjordiska stationen där, och inne på den stationen möter linje B linje A (med triangelspår). Vad linje A beträffar så måste den fortfarande gå i tunnel upp mot Varekil, men med det här alternativet behöver inte den tunneln heller gå via Stora Askerön, utan då kan den ta den allra rakaste vägen och utmynna någonstans norr om Säckebäck på Orust, innan den når Varekil. (Kanske kan den få snudda vid Lilla Askerön på vägen, med en nedgrävd station där istället? 😊) Slutligen innebär detta alternativ också att Svanesund inte kan utnyttja någon sväng ner via Stora Askerön till Stenungsund, men det kan man kompensera genom att linje C får fortsätta på den nya Orustbron som jag redan beskrivit, och sedan gå ner till Stenungsund, med anslutning till Bohusbanan någonstans vid Ödsmål. Kanske med möjlighet att nå Uddevalla därifrån också.


Några kompletterande kommentarer

Det här är alltså mitt föreslagna järnvägsnät för Tjörn och Orust. Verklighetsfrånvänt kanske, men i mitt tycke en ljuvligt fascinerande tanke, för jag vill kunna hoppa ombord på ett tåg här i min egen hemtrakt. Stå på Varekils station och plötsligt se i fjärran hur ljusen från framänden på det annalkande tåget från Rönnäng med destination Ellös bryter igenom morgondimman … ja, nu kommer tåget! 😊
Under tankearbetet har jag förstås märkt att det inte är lätt att komma på en lösning som skulle funka optimalt och ge alla de berörda orterna snabb ömsesidig tågkontakt med varandra och med Uddevalla och Göteborg, men det här är nog det bästa jag kommit på. Genom alla de triangelspår jag föreslår möjliggörs också den flexibilitet jag är ute efter: att vissa avgångar t.ex. kan vara direkt Rönnäng-Henån-Uddevalla, andra Göteborg-Stenungsund-Varekil-Ellös, andra Svanesund-Myggenäs-Rönnäng, andra Göteborg-Stenungsund-Svanesund, you name it.
Sedan känner jag mig förstås på ett sätt inte helt nöjd med att det blev så mycket tunnlar – för dels blir det dyrt, dels skulle ju en av tjusningarna med järnväg på Tjörn och Orust vara att man ser en del bohuslänsk natur under resan och det gör man nu ibland inte med mitt förslag, särskilt inte kring mittpunkten vid Askeröfjorden. Eventuellt skulle man kunna överväga att ändå ha bro istället för tunnel på åtminstone något av partierna där, och att låta en del av linjen på Stora Askerön gå ovan jord. Om man nu inte vill övergå till Tjörnbrovarianten! Men det där lämnar jag till diskussion.

Vidare har jag inte nämnt vissa tekniska aspekter, som det där med planskilda korsningar och inte minst ifall det ska vara enkel- eller dubbelspår på mina järnvägar. Här föreställer jag mig att det i regel får bli enkelspår, eftersom det skulle ta för stor plats annars (jag är ju inte direkt ute efter stambanor utan mer små lokala linjer), men att det förstås är dubbelspår på stationerna och att mötesplatser förekommer här och var. Och i de längre tunnlarna är nog dubbelspår att rekommendera.

Slutligen en extra idé som jag måste nämna: Förutom att jag har med den där ”optionen” att förlänga linje C från Svanesund upp mot Ljungskile, så finns det en annan spännande option, och det är att låta linje B fortsätta efter Rönnäng – gå över till Kungälvssidan, kanske med landning i Tjuvkil eller där omkring, och därefter ansluta till Bohusbanan strax norr om Ytterby. I det fallet måste det dock helt klart ske i form av ännu en tunnel under havet, och det blir då en väldigt lång sådan, så det är kanske inte värt att ha med i beräkningen … men en viss tidsvinst skulle det onekligen bli för de boende på västra Tjörn om det fanns en sådan genväg från Göteborgshållet till Rönnäng och Skärhamn.
På samma sätt är det frestande att inte nöja sig med ändpunkt för linje C i Ellös utan börja föreställa sig en länk därifrån (via tunnlar eller broar) över till Lysekil …

Ja, här kan man hålla på och länge och fundera, och det är precis vad jag har gjort också. Sedan ska ni, åter igen, kanske inte ta så allvarligt på det här förslaget (med alternativ) – ni behöver inte omedelbart dyka på mig för att jag vill förstöra er närmiljö med fula järnvägsspår, jag har ju inte detaljplanerat något! 😊 Men om jag har lyckats sätta er fantasi i rörelse så har jag kanske ändå uppnått någonting.
Mitt bland alla mina vilda påhitt finns det dessutom en realistisk omständighet att tänka på. För närvarande är Tjörnbroleden hårt belastad av vägtrafiken, och det är något som bara måttligt kommer att lösas av en ny Orustbro (det har Trafikverket själva sagt). Problemet kan dessutom bli värre så småningom, då Tjörns och Orusts befolkning kommer att öka och säkert turismen också. Alltså kommer det på sikt att behövas ny och uppdaterad infrastruktur till öarna i fråga. Och vad är det då som säger att de nya byggena bara måste utgöras av vägar? Det kan väl lika gärna vara järnvägar också, till på köpet så här i en tid då det är viktigt med multimodala transporter? Då kan det bli läge att fundera som jag har gjort nu, fast mer på allvar.

Så sätt igång bara, låt er inspireras av mina spekulationer och kom gärna med synpunkter och egna förslag! Bara ni alltså inte genast avfärdar järnvägsbyggen på Tjörn och Orust som en omöjlighet för all framtid. För det sväljer jag inte.

Igelkotten recenserar en skiva: Moon Music, Coldplay

Jaha, då var det ett annat favoritband som har släppt nytt nu då. Förra månaden var det Nightwish som kom med ett album som jag genast recenserade – denna månad är det Coldplay som är på tapeten.
Det socialt medvetna engelska arenarockbandet (även om jag nu aldrig helt har gillat denna alltför begränsande benämning på dem, jag föredrar den roligare termen ”limestone rock”! 😊) släppte nämligen i förra veckan sin senaste platta Moon Music. Eller, i en längre variant: Music of the Spheres Vol. II: Moon Music.
Den är den andra delen i en påannonserad albumtrilogi, Music of the Spheres-trilogin, som inleddes 2021 med förra skivan Music of the Spheres Vol. I: From Earth With Love, och som väl kommer att avslutas med en trea om ytterligare några år. (Vad Coldplay hittar på efter det vet man aldrig … de har sagt att de nog lägger av, men det har de sagt förr!)
Hur Chris Martin, Jonny Buckland, Guy Berryman och Will Champion har lyckats hinna med att spela in den här andra delen i trilogin begriper jag inte riktigt, för såvitt jag har sett har de varit ute och världsturnerat mest hela tiden sedan förra skivan kom – jag såg dem själv på Ullevi förra sommaren, det var mäktigt! – men när de nu rör sig ute i ett rymdlandskap bland månar och himlakroppar så har de kanske något slags time-loop att jobba i också. 😊

Jag är inte så detaljerat insatt i Coldplays estetik och intellekt att jag riktigt kan se eller analysera konstnärligt hur den här nya skivan Moon Music hänger ihop med sin föregångare, men det jag uppfattar förutom rymdtemat är att svenske stjärnproducenten Max Martin (nej, han är alltså inte släkt med Coldplays Chris Martin, om någon trodde det!) har haft huvudansvaret för produktionen den här gången också. Fortfarande känns det lite omotiverat att han har det, för alternativ rock (som Coldplay faktiskt kan sägas ha varit från början) borde inte vara hans grej att jobba med, men han har gjort det i alla fall och det är på ett sätt också lite karakteristiskt för det nutida Coldplay. Att de samarbetar med alla möjliga artister och musiker och utvecklar sitt sound åt alla håll. Det gör de mer än någonsin nu på Moon Music – på flera av låtarna är det en hisklig massa medverkande gästartister och låtskrivare och assisterande producenter, nästan så man undrar var Coldplay själva har blivit av.

Just den aspekten är lite intressant, alltså var det riktiga Coldplay finns mitt i allt det här.
Det är nu visserligen så att Coldplay är ett band som under sin karriär har låtit på många olika sätt, och det är en av de saker jag verkligen gillar med dem. De har ofta experimenterat och varje nytt Coldplay-album har bjudit på nya överraskningar, med låtar i många olika stilar, men på något sätt har man ändå alltid hört att det är Coldplay och det är precis så det ska vara med ett riktigt bra band. (Det är likadant med t.ex. Beatles och ABBA, och de tre utgör för övrigt tillsammans mina tre största favoritgrupper. A–B–C!)
Jag har alltså gladeligen hängt med under hela Coldplays utveckling med alla deras album, och uppskattat både den stämningsfulla indierocken på A Rush of Blood To the Head, det mer svulstiga på X & Y, den simmiga Brian Eno-signerade produktionen på Viva La Vida or Death And All His Friends, och sedan även de mer avskalade och vemodiga tongångarna på Ghost Stories (den tycker jag nog nästan är gruppens bästa platta!) via radiopopen på A Head Full of Dreams till det egendomliga verket Everyday Life, och så senast 2022 när Max Martin kom in i bilden på Music of the Spheres Vol. 1. Alla de där skivorna har inte varit lika bra, men hela tiden har det i grunden funkat, trots olikheterna mellan dem, för det har hela tiden varit omistligt Coldplay.
Den här gången däremot får jag inte riktigt den känslan, utan på Moon Music börjar det kännas som att gruppen på allvar kommer bort bland alla gästsångare och i Max Martins ljudbilder. Jag tycker inte ens att det där som varit bandets signum, alltså arenarock, kommer fram riktigt ordentligt i soundet längre – även om det förvisso säkert kommer att gå att återge låtarna på Moon Music på Ullevi med en massa färgsprakande effekter till, det är nog kanske rentav tanken, men ljudmässigt har själva rocken i arenarocken försvunnit ännu mer.

Inte för att det nu är dåliga låtar, utan det finns en del bra och skapliga spår på låtlistan även den här gången. Särskilt i början, för efter det inledande titelspåret med sitt mjuka och stämningsfulla instrumentala intro och Chris Martins tryggt vaggande sång, kommer de två låtarna som släppts som singlar inför albumet: ”Feels Like I’m Falling In Love” och ”We Pray”. Den förstnämnda har ändå den rätta poprockkänslan man förknippar med bandet, även om Max Martin har sin prägel på den, och ”We Pray” är visserligen ännu mer otypisk Coldplay men är ändå smittande som något slags hiphopkampsång betraktad … den ger mig associationer till Coolios 90-talshit ”Gangsta’s Paradise”. (Kanske för att även den innehåller en rad om ”the valley of the shadow of death”!) Och som fjärde spår kommer den till stora delar akustiska ”Jupiter”, som är en rätt så rörande sak, inte minst med sin text som är ett tydligt HBTQ-statement: ”I love who I love” heter det i refrängen.
Efter detta mattas det emellertid av ganska ordentligt, och resten av albumet är kompetenta låtar men ingenting mer. Den förra Music of the Spheres-skivan hade faktiskt fler hits i mina öron. Som det nu är hade många av de nya alstren behövt något extra … jag skulle gärna ha velat få något riktigt bombastiskt i stil med 2011 års fantastiska ”Paradise”, men så långt går det verkligen inte. Det närmaste man kommer är låten ”IAAM” (som ska utläsas ”I Am A Mountain”): den har egentligen riktig potential, med en härlig känsla av ”arenalovsång” som variant på arenarock, men den kommer inte igång på allvar med dundrande trumspel eller gitarrväggar och är dessutom alldeles för kort, och då blir det nästan bara frustrerande istället.

Och åter igen, man undrar lite grann som lyssnare om inte tre av Coldplays fyra medlemmar har hamnat alltför mycket i skymundan nu. Tendensen har funnits där tidigare men på Moon Music är den ännu mer tydlig. Chris Martin kan man förstås aldrig missta sig på, han dominerar med sin sång och man får onekligen intrycket att han alltjämt är den kreativa kraften, men vad har hänt med de andra tre? Vad får de egentligen göra i låtarna nu för tiden, när Coldplay inte alls längre är särskilt mycket av ett rockband med traditionell sättning utan mer ett forum där Max Martin och andra samarbetspartners håller låda med olika inslag? Hur rimmar det med gruppens solidariska hållning att ”Coldplay är en demokrati”? Jag uppfattar inte längre särskilt ofta Jonny Bucklands karakteristiska elgitarrspel, ni vet det där tjutande och knäppande och smattrande. Än mindre några insatser på trumsetet från Will Champion, för antingen är låtarna trumlösa eller så är det producenternas trummaskiner som gäller, tycks det som. Och inte heller Guy Berrymans bas känns särskilt viktig i sammanhanget. Det är liksom bara Chris Martin i olika utsvävningar.
Utom i vissa enstaka fall, som när det under någon minut i ”Alien Hits / Alien Radio” (titeln är i sann nutida Coldplay-anda stiliserad som en bildsymbol på Spotify så att man inte vet vad låten heter om man inte kollar upp det på Wikipedia) plötsligt kommer ett riktigt tungt hårdrocksparti. Där blir det rock, kanske rentav det rivigaste ett ”limestone rock”-band som Coldplay har gjort … men så varar det ändå inte så länge bara för det.
För övrigt tycker jag att många av låtarna ganska mycket i onödan är kryddade med diverse konstiga efterspel och mellanpartier som inte alls hör ihop med dem. Det är som att bandet (eller om det nu bara är Chris) har stoppat in allt möjligt omotiverat – afrikanska körer, raspiga demoinspelningar, dokumentärröster med mera – som ”gömda låtar” utan begriplig anledning. Värst blir det alldeles i slutet av skivan, då det kommer en sådan gömd låt där Chris egentligen bara lallar en liten melodi ganska falskt i 6/8-takt och jag inte alls fattar poängen. Bättre att stänga av det spåret strax innan, vid det tillfälle då man faktiskt tror att skivan är slut.

Sammanfattningsvis har jag faktiskt en del frågetecken kring det här senaste Coldplay-albumet. Dåligt är det absolut inte, det är säkert på sitt sätt ett konstnärligt verk (och jag kommer att lyssna vidare på det och på flera av de enskilda låtarna), men gruppens öppenhet för nya intryck har vid det här laget börjat leda till någon sorts förvirring och rörighet när de tar in alla möjliga impulser på en gång och låter Max Martin producera bort gruppen och tappar sin egen rockbandstradition någonstans mitt i.
Man kan kanske inte bli för djärv i sin jakt efter att vara pretentiös och överträffa sig själv i nya grepp för att göra maffiga shower på arenorna.
Till nästa gång hoppas jag att Coldplay i lite högre grad återgår till en mer avskalad tillvaro där de ändå framstår som ett band. Ungefär som de gjorde på Ghost Stories.

P.S. Javisstja, jag kanske också ska säga att strax efter att Coldplay släppte Moon Music i förra veckan så släppte de också en tillhörande extra deluxe-skiva, Full Moon. Också ganska typiskt Coldplay, att ta till sådana grepp. Jag har inte lyssnat på Full Moon ännu och tänker inte räkna den som en del av ursprungsalbumet (jag är ”albumkonservativ” och tycker inte att deluxe-utgåvor och bonusspår räknas in i en äkta albumupplevelse!), men det är för all del möjligt att jag hittar några bra låtar till där. Vad som än händer är det alltid värt att kolla upp när en grupp som Coldplay kommer med något nytt!

Skiva: Coldplay, Music of the Spheres Vol. 2: Moon Music, Parlophone.
Betyg: 6 av 10.